A notificação chegou pelo aplicativo antes mesmo de o envelope físico aparecer na caixa de correspondência. Era uma multa por excesso de velocidade — flagrada por um sistema de monitoramento com câmeras e algoritmos de reconhecimento de placa. Sem agente humano. Sem abordagem. Sem possibilidade de explicar que o carro havia saído de oficina naquela semana com o hodômetro descalibrado. A tecnologia registrou, processou e notificou. E aí a pergunta que não saía da cabeça: contra o quê, exatamente, eu recorro?
Essa cena — ou variação próxima dela — se tornou banal no Brasil. E ela toca num ponto que vai além do simples aborrecimento de pagar uma multa: revela uma assimetria crescente entre a velocidade com que os sistemas automatizados de fiscalização evoluem e a lentidão com que os direitos do motorista se atualizam para acompanhá-los.
De onde veio esse sistema — e por que ele importa agora
A fiscalização eletrônica de trânsito no Brasil tem raízes nas políticas de segurança viária dos anos 1990 e 2000, quando os radares fixos começaram a substituir — parcialmente — a fiscalização por agente de trânsito. O Código de Trânsito Brasileiro, a Lei nº 9.503 de 1997, foi construído pensando nessa realidade: um fiscal humano, uma autuação humana, um recurso endereçado a uma autoridade identificável.
O que mudou desde então foi a escala e a natureza da captura: câmeras com inteligência artificial, sistemas de reconhecimento de placas em tempo real, cruzamento automático de bases de dados e, mais recentemente, algoritmos que inferem padrões de comportamento a partir de múltiplos pontos de coleta. A lei, em boa parte, não acompanhou.
A IA decide sozinha? Entendendo o que o sistema faz de fato
Há uma confusão frequente sobre o papel da inteligência artificial nos sistemas de multas. A IA, na maioria dos casos em operação no Brasil, não decide a autuação — ela flagra e registra. A decisão formal de lavrar o auto de infração ainda passa, ao menos formalmente, por um servidor habilitado da autoridade de trânsito competente. Essa distinção importa juridicamente.
Mas importa menos do que parece na prática. Quando o volume de flagrantes gerados por sistemas automatizados chega aos milhares por dia em uma única via, a revisão humana tende a se tornar protocolar — um carimbo digital, não uma análise real. O motorista que tenta contestar um erro do sistema se depara com um processo administrativo projetado para uma era em que o erro humano era a origem mais provável da irregularidade, não o erro algorítmico.
Quais direitos o motorista tem — e onde eles estão escritos
O Código de Trânsito Brasileiro garante ao autuado o direito à defesa prévia e ao recurso em duas instâncias administrativas: a primeira perante a autoridade de trânsito que emitiu a multa, e a segunda perante as JARIs — Juntas Administrativas de Recursos de Infrações — e, na sequência, perante o CETRAN (Conselho Estadual de Trânsito) ou o CONTRAN (Conselho Nacional de Trânsito), dependendo do órgão autuador.
O prazo para apresentar defesa prévia é de 15 dias corridos, contados da data da notificação da autuação. O prazo para o recurso à JARI, após o indeferimento da defesa ou após a notificação da penalidade, é de 30 dias. Esses números não são estimativas — estão fixados no CTB e nas resoluções do CONTRAN.
O que a legislação não prevê com a mesma clareza é o direito de acesso ao algoritmo. Não existe, até o momento, norma federal que obrigue os órgãos de trânsito a fornecer ao autuado os parâmetros de calibração do sistema de captura, o histórico de erros do equipamento ou os critérios que levaram o algoritmo a associar determinada placa àquele registro de velocidade. Essa lacuna é o coração do problema.
A pergunta que os órgãos preferem não responder: o equipamento estava calibrado?
A resolução do CONTRAN nº 798 de 2020 — e suas atualizações posteriores — estabelece os requisitos técnicos para homologação de instrumentos de medição de velocidade. Todo equipamento precisa de certificado de aferição emitido pelo Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia), com validade definida. Um radar sem aferição válida no momento do flagrante é, tecnicamente, prova nula.
Esse é um dos argumentos mais sólidos que um motorista pode usar na defesa prévia ou no recurso: solicitar formalmente o certificado de aferição do equipamento que o autuou, com data de validade anterior ao flagrante. Muitos recursos são providos exatamente por esse motivo — não porque o motorista não excedeu a velocidade, mas porque o Estado não consegue provar, dentro dos requisitos legais, que o instrumento de medição era confiável naquele momento.
O detalhe concreto que muita gente desconhece: o certificado de aferição é um documento público, e a negativa em fornecê-lo durante o processo administrativo pode ser arguida como cerceamento de defesa.
O que a IA promete mudar — e onde mora a tensão
Os defensores da automação plena argumentam que sistemas com IA reduzem o erro humano, eliminam a subjetividade do agente de trânsito e aumentam a consistência da fiscalização. Há algo de verdadeiro nisso: um radar calibrado e funcionando corretamente é matematicamente mais preciso do que um agente tentando estimar a velocidade de um veículo em movimento.
A tensão surge quando o sistema erra — e todo sistema erra. Erros de reconhecimento de placa, confusão entre veículos de placas similares, registros duplicados por falha de sincronização entre câmeras. Nesses casos, a arquitetura atual coloca o ônus da prova sobre o motorista: é ele quem precisa demonstrar o erro, e não o órgão autuador que precisa provar a infração além de qualquer dúvida razoável.
Essa inversão é, na visão desta publicação, um problema estrutural que precisa ser corrigido por lei — e não por boa vontade administrativa pontual.
Posição editorial: o sistema precisa ser auditável, não apenas recorrível
Existe uma diferença fundamental entre ter o direito de recorrer de uma multa e ter o direito de entender como ela foi gerada. O Brasil garante o primeiro. Não garante o segundo.
Enquanto os algoritmos de fiscalização permanecerem como caixas-pretas — cujos parâmetros, histórico de falhas e taxa de erro não são publicamente auditáveis — qualquer fala sobre “modernização do trânsito” soa incompleta. A modernização que beneficia apenas o Estado, aumentando sua capacidade de autuar sem aumentar proporcionalmente sua obrigação de transparência, não é modernização: é apenas automação do poder punitivo.
O que se espera de um sistema democrático é que a IA que flagra também possa ser questionada — com a mesma objetividade com que flagra. Isso exige, no mínimo, que os dados de calibração, a taxa histórica de erros por equipamento e os critérios do algoritmo sejam acessíveis ao cidadão autuado, mediante solicitação formal. A Lei de Acesso à Informação (Lei nº 12.527/2011) deveria ser o caminho natural para isso, mas na prática enfrenta resistências operacionais nos órgãos de trânsito.
Como contestar na prática: o que funciona e o que não funciona
Recorrer de uma multa de velocidade no Brasil não é simples, mas tampouco é impossível. Alguns caminhos têm resultado concreto:
- Solicitar o certificado de aferição do equipamento — por escrito, com protocolo, junto ao órgão autuador. A ausência ou irregularidade do documento é fundamento suficiente para anulação.
- Verificar a notificação dentro do prazo — a notificação de autuação precisa chegar ao proprietário do veículo dentro de 30 dias da infração. Notificações fora do prazo são nulas, conforme entendimento consolidado do CONTRAN.
- Identificar o condutor real — se o proprietário não era o condutor no momento do flagrante, a indicação do real infrator transfere a responsabilidade (e impede a pontuação na carteira do proprietário). Isso precisa ser feito dentro do prazo de defesa prévia.
- Questionar a sinalização do local — se o limite de velocidade não estava sinalizado de forma legível e visível, há argumento para contestação.
O que raramente funciona, por outro lado, é a argumentação genérica de que “o equipamento pode estar errado” sem nenhum elemento concreto que sustente a suspeita. O sistema administrativo não aceita a dúvida abstrata como fundamento de recurso — exige algum indício documental.
O que os tribunais têm dito sobre multas automatizadas
O Superior Tribunal de Justiça tem julgados que reforçam a obrigatoriedade da notificação dentro do prazo legal e a necessidade de que o auto de infração contenha todos os elementos exigidos pelo CTB — incluindo a identificação do equipamento e, quando aplicável, do agente que homologou a autuação. A ausência de qualquer desses elementos pode levar à nulidade.
No campo da IA propriamente dita, a jurisprudência ainda é incipiente. Os casos chegam ao Judiciário geralmente embalados em argumentos técnicos clássicos — aferição, prazo, sinalização — e não em discussões sobre a legitimidade do algoritmo em si. Isso deve mudar à medida que os sistemas se tornem mais autônomos e os erros mais difíceis de rastrear a uma causa humana identificável.
O que ainda não se sabe — e o que depende de como tudo isso vai evoluir
É aqui que a honestidade jornalística exige uma parada.
Tudo o que foi descrito até agora reflete o estado atual do arcabouço legal e das discussões em curso. Mas há variáveis que este texto não pode resolver, porque elas ainda estão abertas.
Não se sabe, por exemplo, como o Judiciário vai reagir quando os primeiros casos de contestação direta do algoritmo — não do equipamento físico, mas da lógica computacional de inferência — chegarem às instâncias superiores. Não se sabe se o Congresso vai aprovar alguma regulação específica sobre uso de IA em fiscalização de trânsito antes que os sistemas se tornem ainda mais difusos. E não se sabe, principalmente, qual será a taxa real de erro dos sistemas de nova geração — porque essa informação não é divulgada pelos órgãos contratantes, e os contratos com as empresas fornecedoras de tecnologia raramente são transparentes nesse ponto.
Há ainda a questão de como a Lei Geral de Proteção de Dados (Lei nº 13.709/2018) se aplica ao tratamento das imagens capturadas pelos sistemas de monitoramento — um debate que está longe de estar resolvido e que pode impactar a validade das provas colhidas por esses equipamentos.
O motorista brasileiro tem direitos. Eles existem, estão em lei, e podem ser exercidos. Mas o sistema que os cerca está mudando mais rápido do que a legislação que deveria protegê-los — e essa distância, por enquanto, corre mais contra o cidadão do que a seu favor.
